当事務所のキャッチフレーズとして私は、「快適でお金をかけない暮らしのために」という文言を用いています。
今週Yahoo!から、「ハイブリッド車は決してエコじゃない」と気付いた人々」という記事が、エコノミックニュース 8月27日(火)22時32分に配信されました。
要約すると、
1)最近はハイブリッドイブリットカーが新車登録の3割を占める市場に成長している。
2)しかし、車両価格が高く、ガソリン車比30万であり、この差額はガソリン代では相殺できない。
3)ハイブリッドはバッテリーの交換が約5年ごとに必要。バッテリー台が安くても12万円(工賃別)
4)したがって、多くのハイブリッド車は7年目の車検を待たずに廃車になっている。
5)小さなエンジンでパワーもあり燃費もいいクリーンディーゼル車に注目が集まる。
ということです。
なるほどもっともだと思います。そもそも、「エコ」を考えるのであれば、車に乗ること自体が否定されます。それでも車に乗るのであれば、いかに少ないエネルギーで動かすかです。少ないエネルギーというのは、その車が作られてから廃車までの間で考えないといけませんし(ライフサイクル)、動かすかには当然燃費とランニングコストを無視できません。
少し車の話にすると、ハイブリッドカーを作るのに、ガソリン車と電気自動車の両方のパーツがいるわけですから、当然コストアップしますよね。また、冷房や暖房などのエアコンには、エンジンという動力があった方が、バッテリーに貯まった電気を使うよりよほど効率がいいわけですから、夏冬は当然ながら燃費が落ちます。
ハイブリッドカーって、エコっぽく見えるのですが、実のところそうでもない、というのが世の中にばれてきた、ということなのでしょうかね。
建物も実は同じです。エコに見えるものが本当にエコなのか？ たとえば「太陽光発電」、たとえば「住宅用コージェネレーションシステム」、たとえば「地熱利用」、たとえば「雨水利用」・・・
これらが全てダメだと言っているわけではありません。これらを導入するときは、自分たちの暮らしにどの程度必要か、どの程度地球環境負荷を下げられるか、どの程度”財布にやさしいか”ということを「多角的に」検討しないといけません。いくら、地球に優しくても、財布に優しくなければ、長続きしません。
そう、だから当事務所は「快適でお金をかけない暮らし」を提案したいと考えています。それは、つまりマクロな目で見た「エコ」になるからです。
「ハイブリッド車は決してエコじゃない」と気付いた人々
エコノミックニュース 2013年8月27日(火)22時32分配信
マツダは、2013年8月27日に、「SKYACTIV技術」搭載車の販売拡大に対応するため、本社のエンジン工場（広島市南区）における「SKYACTIV-D」を含めたスカイアクティブ・エンジンの年間生産能力を、2014年末までに３割ほどアップさせ年間100万基に増強すると発表した。昨2012年７月に、40万台体制から倍増させたばかりの工場の生産能力アップの報である。これには、日本で後述するような「賢い消費者が誕生した」ことに、理由がありそうなのだ。
2012年、日本ではおよそ100万台のハイブリッドカーが販売され、販売台数で１位はトヨタ・アクア、２位が同じくトヨタ・プリウスで、ハイブリッド車がベストセラーカーのワン・ツーを決めた。ちなみに３位フィット、４位フリードは、ともにホンダ車でハイブリッド車をラインアップしている。
ご存じのように世界初の量産型ハイブリッドカーは1997年にトヨタが、「21世紀に間に合いました」と喧伝したプリウス。以後、いくつものモデルが登場し、昨年度は登録車の３割に達するほどのボリュームゾーンに成長した。ただ、2012年まではトヨタ／レクサス連合とホンダの２社だけがハイブリッドカー市場をほぼ独占している状況で、2013年になって富士重工業や日産などの他メーカー、ドイツなど海外メーカーが参入しはじめた。特に、ポルシェ、アウディ、メルセデス、BMWなどドイツ・メーカーの参入が際立つ。EU圏で強化されつつある排ガス規制とメーカーごとの燃費規制をクリアするための方策とハイブリッド車投入は同義となった。高価なポルシェなどのラグジュアリーブランドあっても、燃費規制と排ガス規制からは逃れられないのが現状で、このあたりを一挙に解決するのがハイブリッド＆プラグインハイブリッドなのだ。
しかしながら、ハイブリッド車にもネガティブな側面はある。最大の問題は、車両価格が高価になることだ。先頃発売された国産大衆車のカローラでも、同等のガソリン車比でおよそ30万円の価格差が生まれる。この差額をガソリン代で相殺するのは困難だ。そして、最も多品種ハイブリッドカーを販売するトヨタでは、ハイブリッドのエネルギー貯蔵庫「ニッケル水素バッテリー」の保証を「５年未満、５万キロ」として、以後の交換は有償（最も安いアクア用でも12.915万円で交換工賃別）なのだ。だから、トヨタ製ハイブリッド車の多くは３回目の車検（７年目）を受けず廃棄されている。車検費用にニッケル水素バッテリーの代金＋交換工賃の支払いが重たいからだと想像できる。これは、ある意味で「エネルギーの無駄遣い」だ。現在のクルマなら、ふつうに使えば、自動車税が増額される登録後13 年以降も平気で使えるのに……だ。
そこで、「実はハイブリッド車はECOじゃないかも？」気が付き始めた人たちが注目したのが、マツダのクリーンディーゼル車だ。2012年、クロスオーバーSUVであるマツダ CX-5の販売台数は3万5438台で、2012年SUV国内販売台数第１位（全乗用車で24位）。うち、クリーンディーゼル「SKYACTIV-D」搭載車が2万6835台だ。 購買層は30～50歳代を中心に幅広いという。今年、2013年に入って「SKYACTIV-D」搭載車の人気は拡大、そのコストパフォーマンスの高さは、CX-5だけではなく同社アテンザでもクリーンディーゼル人気が広がっている。
「SKYACTIV-D」ディーゼルの最大のポイントは、わずか2.2リッターの排気量にもかかわらず42.8kg.mという５リッターガソリンエンジンに匹敵する最大トルクを2000rpmという低回転域で発生するドライバビリティの高さにある。しかも、フルサイズSUVながらJC08モード燃費18.0-18.6km／リッターと好燃費。レクサスのハイブリッドSUVであるレクサスRX450hのJC08モード燃費16.4-17.4km／リッターと比較されたい。しかも、RX450hはプレミアムガソリン、CX-5は軽油で動く。高価なハイブリッドシステムのデメリットに気がついた人は確かに存在するのである。（編集担当：吉田恒）Economic News
